图1

    万用表是汽车电工的重要工具（图1），特别是在进行汽车电路检测时，万用表更是不可替代。随着电控技术在汽车上的应用越来越广泛，维修人员除经常需要检测电压、电阻和电流等参数外，还需要检测转速、闭合角、占空比、频率、压力、时间、电容、温度和半导体元件等。在此针对万用表在进行检测诊断时应用极为广泛的功能即电压和电流测试功能，结合维修案例加以探讨。

一、电流测试功能在诊断中的应用

1.最适宜进行电流检测的场合

                   图2

在万用表的几项基本功能中，技术人员使用最少的就是电流测试功能了（图2）。很多修理工由于害怕测试不当造成车辆或仪器损坏，或诊断中缺乏具体的测试参考数据，而没有让万用表的电流测试功能在维修中发挥作用。实际上，利用电流测试功能，尤其是点火开关关闭后对车辆电流进行诊断，很多时候能起到重要作用，接下来针对相应情况进行重点分析。

车辆存在下列状况之一，在确认充电系统正常及排除蓄电池自身放电的可能性后，应进行电流测试：①放过电的蓄电池或已充电的蓄电池在短时间内亏电。②车辆行驶一定里程后蓄电池亏电。③每次在起动发动机时，蓄电池容量不足。④车辆停驶一个晚上或几天后不能正常起动。

2.测试方法

                       图3

在上述情况下，电流测试的步骤如下：①确定音响防盗码。②断开点火开关，关闭车载电话以及车门灯开关等所有用电电器的开关。③确认发动机舱盖下面的灯、杂物箱灯和行李舱灯处于关闭状态。④拆掉蓄电池负极侧接柱线束（图3），连接数字式万用表(初测时将万用表设定在高量程，然后逐步设定在mA/A)。⑤读取休眠状态下的车辆用电电流，并依次拔下熔丝来查找带有放电电流的电路（图4），同时读取万用表读数。当不良电路熔丝被拔下时，电流读数会下降，这时应进一步查找并予以修理。在普通配置的车辆上，如装备电子燃油喷射系统、音响防盗系统的车型，点火开关完全关闭之后车辆用电电流通常为20～30 mA。在测量时如电流在该范围内，或与同等正常车型相同，可视为线路与用电部件正常。

                                           图4

3.电流测试案例

下面结合电流测试方法来分析在实际中的故障排除实例。

一辆2001款别克GL8乘用车，车主称此车在停驶了几天后，当起动车辆时，发现起动机没有反应。当修理工接到救援任务后，经测量是蓄电池亏电导致的发动机无法起动。

当拆下蓄电池对其充完电后装复试车，反复多次起动发动机，均能顺利起动。随后测量了发电机发电量，发现在各种工况下都在正常范围内，于是将车交还给车主。但过了几天车主反映和上次故障现象一样，发动机又不能起动了，这时修理工根据以往修理别克车的经验判断，认为此车蓄电池内部易出故障，决定更换一块新蓄电池。

换完蓄电池后修理工认为这次故障已完全排除了。几天之后，该车的故障重新出现。对其线路及电器装置进行全面的目视检查和测量，并未发现私自安装附属装置及短路现象。关闭点火开关及所有用电电器开关后，拆掉蓄电池负极侧导线，连接数字式万用表测量车辆用电电流。初始测量时，电流竟高达580 mA。过了一段时间，当系统处于休眠状态时，电流下降到530 mA，和同等正常的车型相比还高出510 mA，该修理工根据以上的测试法将所有的用电熔丝都拔完了，但是仍未发现电流有所下降。

                                              图5

当笔者接到救援电话赶到该厂，听完他们的叙述后，经过进一步的分析认为，当所有的用电熔丝都已经断开，而放电现像仍然存在，就需要对以下几个部位进行进一步测试：①蓄电池至熔丝盒之间。②不良的发电机二极管。③起动机吸力开关及其导线。

当笔者断开发电机+ B端子导线时（图5），发现万用表从530 mA降到20 mA，看来故障根本原因在发电机内部，对发电机进行修复后，再次测试车辆用电电流。在关闭点火开关后电流为70 mA，当系统处于休眠状态时，电流下降至20 mA，至此故障完全排除。

二、巧用万用表电压降诊断故障

1.电压降测试概述

对维修技术人员来说，通过万用表检测电压来诊断故障，是再平常不过的事情，但是根据电压降来诊断故障则并不多见。所谓电压降，是指电流流过一个电阻(导线、接点或开关)所产生的电压的下降，也就是电源电压和作用到用电装置上的电压之差。巧用电压降测试法诊断故障，可以在很多时候起到重要作用。实验证明，在所有电路中，电压损失最大为电源电压的3%，那么在应用12 V电源的汽车上最大电压降应为0.36 V，在电路中如果电压降超过0.4 V，可视为电路中存在异常，即有高电阻存在。电压降测试法虽然可以应用于任何电路，但在汽车修理工作中，最常用的就是对起动线路和充电线路进行测量。

2.电压降测试方法

                       图6

在此以起动线路为例，来说明电压降在线路中的测试方法。

当对起动线路和充电线路进行电压降的测量时，须把万用表的电压挡设定在低量程，分别把正表笔和负表笔连接到被怀疑存在高电阻部件如导线、接点或开关的两端，并使起动机处于工作状态(包括故障状态)，此时记录该电压读数，如果两端电压超过0.4 V，可以用下面的步骤来确定故障部位：①把电压表正表笔连接到所测导线的正极“顶端”（图6）。②把电压表负表笔连接到所测导线的负极端(可分段进行)。③确保表笔与测试点接触良好。④在测量某一部件时须保证该部件处于工作状态。⑤起动发动机时记录电压表读数。⑥电压表读数为0，说明所测部件没有电阻并且处于良好状态。⑦在进行分段测量时如在某一段存在高于0.4 V的电压降时，表明该部件有高电阻，应进行修理或更换该部件。

3.电压降测试案例

接下来让我们一起来看一看电压降测试法在排除电路故障时所发挥的作用。

（1）离合器拉线异常磨损

一辆五菱6360小客车，装备462Q-1AE1发动机，车主称此车在不到2个月内更换了6根离合器拉线，并且每次更换上新线后，当时踩离合器踏板感觉非常轻松，当使用几天后便感到离合器踏板逐渐沉重。笔者接手此车后，仔细观察更换下来的几根离合线，发现线芯完好无损，而线管外皮与线管内套塑料部分的某些部位，有着不同程度的变形。而在线管与线芯相接触的某些部位，还有严重的拉伤痕迹。

更换一根新拉线，仔细观察症状究竟如何。当换完线后，在起动试车时感觉起动机无力，好象蓄电池亏电现象。测量发现蓄电池储备电量正常，随后用电压表负表笔连接蓄电池负极，用正表笔连接发动机壳体，测量其负极侧电压降，当起动发动机时电压表显示0.42 V电压降。经过检查搭铁线各部接点发现，固定在变速器壳体吊架上的搭铁线螺母松动，使发动机与车架蓄电池搭铁不良。当紧固好松动的螺母后，再次起动发动机，测试电压降，此时起动机强劲有力，电压表显示只有0.2 V的电压降。此车因发动机与车架之间接触不良，在起动时因负极线路电阻过大，电流为流回蓄电池负极，不得不寻找其他返回路线，而离合器拉线在此时充当了发动机与车身之间的第二导体，变成带有一定阻值的导体，因自身发热，对拉线表面及内部拉线造成不同程度的烧伤，导致离合线异常损坏。

（2）雷克萨斯起动困难

再举一例，一辆雷克萨斯 LS400轿车，因意外事故导致车身前部严重变形。在更换一个发电机并将车身及发动机有关部件修复几天后，车主发现起动机运转无力，夜晚灯光亮度不足。当笔者接手此车后考虑到此车是事故车，怀疑在撞车时是否因车辆前部变形而使某—导线拉伸，内部产生接触不良的情况，结合此车情况分析，应重点检查充电线路。把电压表正表笔连接至发电机＋B接柱，把负表笔接到蓄电池正极接柱上。起动发动机，观察读数，发现有0.5 V的电压降。检查线路中熔丝插接良好，当检查从发电机到蓄电池之间的导线时，发现在中段部位有挤压痕迹。剖开线皮，发现大部分铜线已被外力挤断，只有几根连接，修好断线后装复试车，一切恢复正常。